Услуги
Подписывайся прямо сейчас
Задайте ваш вопрос
Предвыборные виражи. Что нужно грузовому транспорту в России
05 Февраля 2018
Кандидаты в президенты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам. Решение проблем автотранспорта, как связующего звена экономики, хорошо показывает не только предлагаемую экономическую модель, а даже нюансы политической. Автотранспорт работает во всех странах и при любой власти. Разница только в эффективности его использования.
В России примерно 7,5 млн грузовых автомобилей и автобусов всех категорий. В общей сложности только в профессиональной части автотранспорта и обслуживающем сервисе задействовано более 10 млн человек.
Масштабный профессиональный электорат обязывает в предвыборных программах кандидатов иметь отдельные главы. Но таких предложений нет, а сами кандидаты пока очень скупы по волнующим транспортников вопросам.
Для сравнения: в сентябре 2017 года в Германии проходили выборы в Бундестаг (Федеральное собрание). Все основные партии высказались по вопросам развития автотранспорта в:
- цифровизации,
- общеевропейском развитии,
- транспортной системе,
- концепции развития альтернативных видов топлива,
- энергетике и окружающей среде,
- налогах и сборах.
Кроме того, партии поднимали острые локальные вопросы, касающиеся дорожной инфраструктуры и деятельности автомобильной отрасли.
В России пока только заявление Павла Грудинина о системе «Платон» напрямую направлено автотранспортникам.
Желание отменить НДС и перевести на один, максимум два налога от того же Грудинина, снижение всех налогов от Бориса Титова и максимальное пополнение бюджета от действующей власти — вот, пожалуй, и все вопросы более или менее касающиеся автотранспорта.
Экономика, политика и грузовики
В мировой истории развития автотранспорта и автомобильной промышленности выделяются две тенденции. Во-первых, различие в государственном подходе при рыночном и плановом ведении экономики. В рыночной системе кроме классической потребности в перемещении грузов и пассажиров, а также улучшения транспортной доступности, перед автомобильным транспортом ставится задача полной или максимально возможной окупаемости его и связанной с ним инфраструктуры.
В странах с плановым ведением экономики автотранспорт фактически не является самостоятельной отраслью. Его деятельность почти полностью подчинена интересам других секторов экономики, поэтому требуется только перемещение грузов и пассажиров.
Во-вторых, при большом количестве участников грузового рынка государство имеет свой финансовый интерес через налоги и сборы, минимизируя претензии других секторов экономики об удорожании логистики, и выступает регулятором, при этом не вмешиваясь в работу автотранспорта. Такой подход решает сразу две задачи. Наполняется бюджет с каждого километра пробега автомобиля и каждого часа работы водителя, а также стимулируется развитие автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Жесткая конкуренция сдерживает рост цен на автотранспортные услуги.
С другой стороны — низкая расходная часть и отсутствие конкуренции приводит к деградации автотранспорта и связанной с ним логистики. Если пять или десять рабочих способны грузить вручную грузовик и это выгодно, то нет смысла покупать погрузчик и внедрять новые технологии.
При решении транспортной задачи в плановой экономике возможностей для развития автотранспорта и автопрома мало. В истории нет ни одного примера, который способен опровергнуть эту гипотезу. Одно из ярких подтверждений – история позднего СССР.
Перестановка слагаемых
Современный новый подвижной состав имеет высокую изначальную стоимость. Максимальная эффективность его использования лежит в интервале от 0 до 800 тыс км. Дальнейшая перепродажа на внутренний рынок при недостаточном техническом контроле приводит к созданию конкуренции с новыми автомобилями за счет работы на неисправной технике. Ведущие автомобильные державы построили и совершенствуют систему экспорта отработавшего свое коммерческого подвижного состава. Постепенно и в России перевозчики используют эту технологию.
При среднем возрасте автопарка близком к 19 годам логично стимулировать эту тенденцию. Но в России все с точностью до наоборот.
При получении ПТС с 2012 года взимается утилизационный сбор.
Чтобы продать автомобиль на экспорт и быть конкурентноспособным в цене, нужно отработать 364 500 рублей сбора для автомобилей полной массой до 20 тонн и 718500 рублей, если автомобиль более 20 тонн.
Из-за действующей системы уплаты в России сложилась парадоксальная ситуация, при которой старые автомобили, получившие ПТС до начала сентября 2012 года, находятся в преференции.
Утилизационный сбор отрабатывают только новые автомобили.
Федеральный закон N 89 «Об отходах производства и потребления» прямо не запрещает иную технологию оплаты утилизационного сбора.
